(Montagem: Google Imagens)

As novas regras foram aprovadas pela International Maritime Organization (IMO – Organização Marítima Internacional, em português) e entraram em vigor a partir do dia 1º de julho. A partir de então, os navios, as empresas, e todos os envolvidos no transporte marítimo receberam um período para se adequar às medidas.

Pesagem de contêineres

A mais discutida das novas regras já vem sendo desenvolvida desde 2011. Em maio desse ano, ao ser realizada a 89ª sessão do Conselho de Segurança Marítima (MSC – Maritime Safety Commitee), uma das pautas da reunião levou em consideração os problemas causados por pesagens não declaradas ou erradas de contêineres. Como resultado, foi decidido que o Subcomitê de Produtos Perigosos, Cargas Sólidas e Contêineres (DSC – Subcommittee on Dangerous Goods Solid Cargoes and Containers).

O que acontece quando não se pesa o contêiner. (Foto: Google Imagens)
O que acontece quando não se pesa o contêiner. (Foto: Google Imagens)

Em setembro de 2011, o Subcomitê DSC começou a analisar o assunto, sendo assistido pelo Conselho Mundial de Navegação (WSC – World Shipping Council), pela Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS – International Chamber os Shipping) e pelo Conselho Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO – Baltic and International Maritime Council). Os três haviam lançado um trabalho conjunto intitulado “Development of Measures to Prevent Loss of Containers” (Desenvolvimento de Medidas para Prevenção da Perda de Contêineres, em português), recomendando emendas a serem feitas à convenção SOLAS (International Convention for the Safety Of Life At Sea – Convenção Internacional Para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, em português).

Em dezembro do mesmo ano, a Associação Internacional de Portos se pronunciou também, apoiando as emendas que propunham a verificação do peso exato dos contêineres antes de sua estivagem.

Sede da IMO, em Londres, Reino Unido. (Foto: Google Imagens)
Sede da IMO, em Londres, Reino Unido. (Foto: Google Imagens)

A solução começou a tomar forma em junho de 2012, quando os governos dos Estados Unidos, Holanda, Dinamarca e mais cinco associações marítimas, encabeçados pela WSC, propuseram à IMO que os contêineres fossem pesados antes mesmo de subirem a bordo, citando numerosos casos de acidentes relacionados a declarações erradas de peso por parte dos afretadores. Essa e uma outra proposição oferecida alternativamente pela Alemanha foram levadas em consideração no DSC de setembro desse ano (DSC 17), resultando em uma proposta de compromisso largamente apoiada e que seria inclusa na Convenção SOLAS, Capítulo VI, Parte A, Regra 2.

A partir daí, mais alguns estudos acerca do caso foram realizados, resultando em um texto final aprovado no ano seguinte, na reuinão do DSC 18 e enviadas para a aprovação do próximo MSC, que só se realizaria em 2014. Nesta reunião, foi definido que as emendas entrariam em vigor a partir de 1 de Julho de 2016, a data mais próxima possível.

Como funciona?

O embarcador, ou um terceiro autorizado a tal, deve emitir uma declaração VGM (Verified Gross Mass – Peso Bruto Verificado) antes do embarque do contêiner. Para tanto, dois métodos foram descritos:

Informativo sobre as duas regras. (Imagem: talkinglogistics.com)
Informativo sobre as duas regras. (Imagem: talkinglogistics.com)
  1. O afretador deve pesar o contêiner; ou
  2. O afretador deve pesar a carga e adicionar a Tara (peso) do contêiner ao valor.

Apesar de parecerem iguais, os métodos diferenciam-se no que tange ao material usado na pesagem, uma vez que para o Método 1 é necessária uma balança que suporte o contêiner ovado (carregado), e equipamento para levar e retirar o contêinar da balança.

E se não preencher o VGM?

Esse não embarca tão cedo. (Foto: Google Imagens)
Esse não embarca tão cedo. (Foto: Google Imagens)

Os contêineres sem VGM podem não ser autorizados a entrar no terminal de embarque. Caso o sejam, ficarão nele aguardando que seja emitido para que possam ser embarcados. O principal afetado será o próprio embarcador, uma vez que o navio ficará parado no porto ou Terminal de Contêineres (TECON), gerando despesas e atrasando a viagem.03

Espaços Confinados

Por definição, Espaços Confinados são áreas não projetadas para a ocupação humana contínua, necessitando serem delimitadas, com controle de entrada e saída. Neles, há condições restritas de entrada e saída, além de ventilação insuficiente, podendo conter ora pouco oxigênio em sua atmosfera, ora excesso do mesmo, ou até mesmo

Exemplo de medidor. (Imagem: Google Imagens)
Exemplo de medidor cobrado nas novas regras. (Imagem: Google Imagens)

gases tóxicos e/ou inflamáveis.

Em um navio, por vezes é necessário que o marítimo realize trabalhos nessas áreas, como soldagens, por exemplo, e por isso métodos rigoros de vigilância das pessoas dentro delas e planejamento de ações em caso de emergência devem ser sempre levados a sério.

Para evitar ainda mais os riscos decorrentes de atividades em Espaços Confinados, entrou em vigor também em julho uma nova regra. Segundo ela, os navios agora são obrigados a possuírem equipamentos portáteis para testar a atmosfera do ambiente antes de entrar no mesmo e durante o trabalho.

As configurações dos aparelhos devem possibilitar  medições de concentração de oxigênio, gases ou vapores inflamáveis, sulfeto de hidrogênio e monóxido de carbono, sem ser necessária a entrada do operador no ambiente para tal.

Assim como as novas regras para contêineres, ela também foi incluída na SOLAS, porém no Capítulo XI-1, regra 7.

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Márcio
Aluno do terceiro ano de Náutica, atualmente é o Vice-Presidente do Jornal Pelicano.
  • Guilherme Otavio Duarte

    Boa tarde, Marcio

    Ótima reportagem! Para um leigo no assunto, sua introdução fora absolutamente crucial. Trabalho na área marítima, e nunca vi um artigo desta riqueza quanto a este assunto.

    Abraço!